Het roer moet echt om

 

Het huidige vliegtuig is een doodlopende weg.

Delftse promovendi werken aan een radicaal ander ontwerp.

 

 

vliegtuigen

 

 

De basis-layout van een vliegtuig is al decennia lang dezelfde. Een romp met twee grote vleugels, met motoren eronder of in het midden, en drie staartvlakken aan het eind. Dat kan en moet anders, vindt Jacco Hoekstra. “Binnen dat basisontwerp is met nieuwe materialen, constructies en efficiëntere motoren gestage vooruitgang geboekt. Vooral wat betreft de veiligheid. Door de groei van de luchtvaart zal het nog veel veiliger moeten, om te voorkomen dat er regelmatig krantenkoppen over vliegtuigongelukken verschijnen. De maatschappij accepteert steeds minder risico’s. Nieuw is de enorme druk op de emissies. Dit vereist nog veel zuiniger vliegtuigen. Voor al deze uitdaging naderen we binnen dat ontwerp het einde van de mogelijkheden.”

 

Volgens Hoekstra, decaan van de faculteit Aerospace Engineering van de TU Delft, is de techniek niet eens de voornaamste bottleneck. Het centrale probleem is de organisatie van de vliegtuiginnovatie: “Het lijkt wel alsof we dat niet zo goed meer kunnen. We doen langer over kleinere stappen. We hebben sterke computers, we weten meer, maar we zetten kleinere stappen. Dat komt doordat ontwerpers te veel denken in termen van vereisten, van requirements. Dat is op zich niet verkeerd, maar als je te lang in dat stadium blijft hangen, zul je niet een grote stap vooruit kunnen maken. Neem de straalmotor. Die is niet uitgevonden door de requirements ‘hoog’ en ‘snel’ binnen een bestaand concept uit te splitsen. Nu zie je bij innovatie vooral de nadruk op ‘pull:’ we beginnen met de eisen. Maar veel echte vooruitgang hebben we te danken aan technology push: er werd iets uitgevonden of geprobeerd en dat bleek erg nuttig. In een industriële setting is het heel verstandig om aan klanteneisen te voldoen, maar voor innovatie werkt het eerder remmend. Toch wordt dit vaak toegepast bij innovatief bedoelde research, uit angst voor testen met een onzekere uitkomst, bijvoorbeeld in grote Europese projecten. Het proces wordt conservatief en je kunt aan het begin al voorspellen wat er maximaal uit gaat komen. Er wordt niet meer geëxperimenteerd, terwijl ‘trial-and-error’ ons op de maan heeft gebracht.

 

In deze tijd van uit de klauwen lopende megaprojecten vinden directeuren,

politici en aandeelhouders dat voorspelbare juist heel aantrekkelijk.

 

“De tijdgeest is nu inderdaad extreem risicomijdend. Het grappige is dat dit risicomijdend gedrag de projecten juist duurder maakt. Als op alle sub-subniveau’s zekerheden worden ingebouwd, levert dat juist weer een te duur project op. Daarna worden dan vaak de ambities terug geschroefd om het weer passend te maken.”

 

Waar moeten vliegtuigen over enige decennia aan voldoen?

 

“Vliegen moet schoner en ook comfortabeler worden en dat laatste zeker als we uit milieuoverwegingen langzamer gaan vliegen.”

 

Hoeveel zuiniger is haalbaar?

 

“Het doel is: minimaliseren. Bedenken dat het politiek doel van een halvering van de CO2-uitstoot wel eens onvoldoende kan zijn.”

 

Liggen de vereiste nieuwe technologieën ‘op de plank?’ Wat is de grootste uitdaging?

 

“Nee, niet allemaal. Wij zijn ze nu aan het ontwikkelen. De grootste uitdagingen zijn de voortstuwing/brandstof en de combinatie aerodynamica-lichte constructie. Dat zou kunnen betekenen: een compleet ander motortype, andere brandstof, nieuwe slimmere materialen en een andere, milieuvriendelijke wijze van vliegtuigen produceren.”

 

Delft wil het anders aanpakken, de ‘Skunk’ benadering.

Wat moeten we ons daarbij voorstellen?

 

“Skunk Works is een aanpak ontwikkeld in de Verenigde Staten, waarbij een kleine groep goede mensen de vrijheid krijgt om van alle gebaande paden af te wijken. Geen overhead, geen regels. Veel experimenteren in plaats van één lang traject volgens een vast stramien. We hebben hier promovendi verzameld van over de hele wereld. Ze moeten promoveren en een bijdrage leveren aan het ontwerp. Zoals het er nu uitziet komt er zelfs meer dan één ontwerp uit.”

 

Ziet het vliegtuig van de toekomst (made in Delft) er heel anders uit?

 

“Jazeker. Het vliegtuig voor de lange afstand zal waarschijnlijk een zogenaamde blended wing-body zijn, een soort vliegende vleugel met een punt eraan. Dit betekent ook van binnen een geheel nieuwe cabine lay-out: geen lange buis maar een bredere cabine.”

 

 

hetroer

 

 

 

Dat klinkt comfortabeler. Wordt de reiziger er wijzer van?

 

“Dat is afhankelijk van de afstand die gevlogen wordt. Op de korte afstand zullen we wel net zo blijven zitten. Maar één van de ambities voor de lange afstand is het verhogen van het passagierscomfort. Ik ga er vanuit dat dit beter wordt.”

 

 

 

Een bijdrage van Redactie: Breda-en-alles-daaromheen.

 

10 juli 2008

 

Home

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

stats count


 

BREDA-EN-ALLES-DAAROMHEEN